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1922年のソビエト社会主義共和国連邦の発足にともなって、当時の民間航空会社が統合され、国営のDFとして設立。
AF（「航空」の意）と改称され、民間航空省のもとに置かれた。 航空輸送だけでなく農薬散布などの産業航空、森林火災の消化活動などに加え、空港の管理など民間航空に関するすべてを担当していた。
かつてはソ連で開発した新型機を使って、世界で初めてのジェット機による長距離定期便を開設するなど輝かしい歴史を誇ったが、国営の独占会社という体質から、供給側の論理での運営と非効率的な経営で競争力を弱めていった。 ソ連邦の解体にともない、ロシア内のU社と独立した6カ国各1社の合計7社の企業に分割、民営化され、新AFは航空輸送を中心とし、国際線を一括運営する半官半民の企業となった。

かってのAF・ソビエト連邦国営航空の国際線を、すべて継承するロシア国営の国際航空会社として発足した。 株式会社組織となり、政府が株式の40％を保有している。
そのため、保有機は8000機から120機に、従業員は50万人から1万5000人へと激減したが、資金不足のため、思いきった設備投資ができずに古い機材、設備を使っている。 その後、会社はさらに細分化し、今では中小450社もの航空会社がひしめいている。
日本乗り入れは東西冷戦の最中。 Jとの共同運航便で、ジェットエンジンでプロペラを回すターボ・プロップ機のツポレフTU114がモスクワ‐東京間を飛んだ。

ソ連が日本との間に直通航空路の開設を申し入れたのは87年で、就航までに4年も要したのは、ソ連がシベリア上空の開放を拒んでハバロフスク‐東京間の開設を要求し、日本は「首都の相互乗り入れ」の原則を譲らなかったためだ。 羽田に飛来するTU114は、機首が透明の風防ガラスで覆われ、異様に長い脚、大きな羽が二重反転するプロペラなど軍用機に近く、威圧感があった。
8年からは運賃プール協定の継続を前提にJの自社機による運航が認められ、それぞれの機材での運航が始まった。 同年に東京‐ハバロフスク線が開設されたが、新潟‐ハバロフスクに変更された。
シベリア上空が外国機に開放されたため、日本と欧州を短時間で結ぶ快速便として、欧州各国が競ってモスクワ経由路線を開設したが、ソ連はSUを守るため広胴機（ジャンボ機など）の就航を認可しないうえに、SUとの運賃プール協定の締結、モスクワ空港への着陸義務などを課したことから、運用しにくい路線となった。

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